Um Carro a Menos

Entrevista AMOL Magazine, Julho 2011

MC — Thu, 08 Nov 2012 15:19:08 GMT

Original aqui (página 38):

Miguel Carvalho é estudante de Doutoramento e um dos responsáveis
pelo blogue Menos Um Carro, que se afirma “pelo ambiente, pelas ci-
dades, pelas pessoas”. De que tratam os conteúdos deste espaço e em
que medida pretendem contribuir para a qualidade de vida das nossas ci-
dades é o que vamos saber agora.

Entrevista: Miguel Meira | Fotografia: Miguel Carvalho

Sabe-se que a mobilidade está intrinseca-
mente ligada à qualidade do espaço urbano
e ao equilíbrio (ou falta dele) na distribui-
ção das diversas funções da cidade, pelo
que a questão da mobilidade ganha outra
dimensão quando nos debruçamos sobre
o território das grandes cidades. Em que
consiste este projecto, o blogue Menos Um
Carro?
O Menos Um Carro (não associado à iniciativa
“Menos Um Carro” da Carris, que surgiu 3 anos
depois) nasceu um pouco da necessidade de
fazer ver que as desvantagens que uma mobi-
lidade baseada excessivamente no automóvel
acarreta são bem mais do que se tem à primeira
vista, da conversa de café, da televisão. Quando
se refere as desvantagens do automóvel, pensa-
se automaticamente nas alterações climáticas e
na sinistralidade. Nós estamos convencidos de
que isso é uma pequena parte do problema. Há
variadíssimas consequências da utilização do
automóvel em termos sociais, económicos, de
qualidade de vida, de saúde, de urbanismo, até
de gestão da mobilidade. Passados 4 anos e
meio desde o surgimento do blogue, ainda nos
espantamos com tópicos novos. Uma olhada
por outros espaços semelhantes noutros paí-
ses mostra que há ainda muitos mais. Há ainda
projectos que nasceram de certa forma ligados
ao Menos Um Carro, sendo que o mais famoso
será o Passeio Livre.

Há, de facto, uma carro-dependência, em
Portugal? Quais são os principais motivos
e em que práticas se manifesta?
Há uma enorme carro-dependência a vários
níveis, em Portugal. Os motivos são difíceis
de descobrir, talvez seja consequência de um
novo-riquismo, de uma sociedade que passou
de pobre e rural a rica e urbana em poucas
décadas. Para muitos portugueses, a posse
do automóvel é uma grande conquista eco-
nómica, com a qual a geração anterior não
sonhava. Há ainda um individualismo forte, tal
como na restante Europa do Sul e na América
do Norte – e o problema do automóvel na so-
ciedade advém mesmo daí: colocar os direitos
individuais acima dos direitos da comunidade.
As práticas onde se manifesta são imensas.
Apesar das cidades viverem de pessoas e não
de carros, o planeamento urbano é centrado
acima de tudo no automóvel. Apesar da mo-
bilidade urbana ser mais eficiente com menos
automóveis, no seu planeamento, os direitos
do automóvel não são beliscados.

Quem acompanha o vosso blogue, aper-
cebe-se da prevalência do olhar sobre os
grandes centros urbanos, uma vez que é
lá que se verificam os exemplos mais gri-
tantes da problemática da mobilidade. E
no interior? O problema não se verifica?
Lá está, fora das cidades as consequên-
cias gravosas do automóvel passam mais
pelo ambiente e a sinistralidade - temas já
conhecidos de todos. É na cidade que os
miúdos ficam fechados em casa, porque a
praceta foi transformada em estacionamen-
to, os idosos têm medo de atravessar a rua,
a cidade perdeu vida porque não há peões
e a lógica automóvel favorece o comércio
do shopping

Sabemos que o blogue defende a bicicleta
como alternativa credível ao automóvel,
mais do que uma forma de transporte uni-
camente associada ao lazer. Porto e Lisboa
são cidades não-cicláveis ou essa ideia
não passa de um mito? É seguro pedalar
nestas cidades?
A bicicleta é apenas mais uma alternativa (há
quem julgue que gostaríamos de obrigar toda
a gente a andar de bicicleta), mas é certamen-
te uma alternativa bem mais credível do que
se quer fazer crer. Enquanto há uns anos, a
bicicleta era desprezada por completo, ago-
ra não passa um mês sem que se veja mais
bicicletas em Lisboa e Porto. Claro que há
muitas barreiras ao crescimento da bicicle-
ta, mas a maioria é facilmente contornável,
havendo para isso vontade. Em termos de
segurança, é como andar à noite numa zona
segura. Há a segurança em si – e em mais
de um década não apanhei um único susto –,
mas há também a percepção da segurança.
Aqui, a história muda de figura, e não tenho
dúvidas de que, para um novato, a coisa pa-
reça insegura. Esta deve ser a maior barreira
ao aumento da bicicleta. Há uma iniciativa de
voluntários chamada Bike Buddy que pretende
ajudar a vencer este medo inicial, mas o prin-
cipal cabe à Polícia: fazer cumprir as regras
de trânsito na cidade.

Em que medida é que o respeito e o sentimen-
to de pertença em relação ao espaço público
urbano está correlacionado com a utilização
de transportes alternativos ao automóvel?
Basta não ir fechado numa caixa metálica in-
sonorizada, com ambiente climatizado, e que
passa a voar pela cidade, para termos uma
percepção muito melhor do espaço urbano.
O Fritz Lang dizia que, para filmarmos uma
cidade, devemos andar de transportes e a pé.
Quem começa a andar de bicicleta, talvez por
se sentir um intruso e por ver o espaço urbano
por uns olhos novos, tem uma relação ainda
mais próxima. No meu caso, e desde que co-
mecei o blogue, a minha visão mudou radi-
calmente. Fico triste que o espaço urbano em
Lisboa nunca seja pensado e nem se perceba
o quanto perdemos em qualidade de vida por
termos uma cidade feita às três pancadas.

O que respondem perante o preconceito
de que apenas os pobres andam de trans-
portes públicos? Por outro lado, conside-
rando o sucessivo aumento dos passes
sociais e dos títulos únicos de transporte,
não seria por ventura necessário repen-
sar as tarifas dos transportes, por forma
a torná-los mais atractivos?
Não respondemos nada, é um facto. Mas é
algo que só é um problema numa sociedade
nova-rica, onde há ainda necessidade de
ostentação. E isto passa. Quanto aos tarifá-
rios, os transportes de Lisboa e Porto estão
a ser financiados pelo resto do país, e isto
parece-nos errado. O que há a fazer para
tornar os transportes mais convidativos é
acabar com as mordomias dadas aos auto-
mobilistas. Para lá do espaço urbano estar
desproporcionalmente atribuído ao automó-
vel, em termos económicos há o problema
do estacionamento. Lisboa tem mais estacio-
namento disponível do que qualquer cidade
europeia. E este é barato, com pouquíssimo
controlo. Em Amesterdão, por exemplo, até
os residentes pagam 200€ por mês para po-
der estacionar na rua. Os restantes pagam
5€ à hora.
Quem decidir hoje trocar o carro, ou mes-
mo o autocarro e o metro, pela bicicleta,
o que deve fazer? Existem organizações
de apoio aos novos ciclistas?
A MUBi (a Associação pela Mobilidade Urbana
em Bicicleta) tem o projecto Bike Buddy onde
os voluntários tiram dúvidas e acompanham os
novos ciclistas em percursos urbanos, dando
dicas pelo caminho. Tudo gratuito. De resto, há
as Massas Críticas em várias cidades, que são
passeios urbanos de bicicleta. São excelentes
para conhecer gente mais habituada e para
matar os medos.

Num texto vosso (premiado no Green Blogger
Awards), é abordada a aproximação que os
centros comerciais estabeleceram com o espaço
público, acrescida das condições de conforto,
diluição social e, sobretudo, das vantajosas
condições de estacionamento, o que levou a
um progressivo afastamento das pessoas em
relação aos espaços de proximidade, como a
rua e o respectivo comércio local. Por que é que
é importante inverter este status quo?

Do ponto de vista ambiental, porque o shopping
é o expoente máximo do que está errado em
   termos de mobilidade: promoção do automóvel,
      das grandes deslocações, etc. Do ponto de
        vista social, porque o shopping esvazia e mata
        a cidade. O Homem é um ser social, mas hoje
         passa a vida fechado em caixas metálicas. É
           preciso re-humanizar a cidade, para haver mais
           segurança, mais vida, mais qualidade de vida.
            Para isso é fulcral um comércio local vivo.

Há, de facto, implicações da acção do Poder
     Público na promoção da utilização da bici-
          cleta ou passa essencialmente pelas colec-
          tividades a mudança de paradigma?
Nos últimos anos, tem havido grande promoção
da bicicleta pelo poder público local, com especial
destaque para as CM de Murça e Aveiro. O poder
central tem sido uma triste excepção. Infelizmente,
muitas câmaras têm-se regido pela vontade de
ter obra feita para mostrar. Têm sido construí-
das ciclovias sem qualquer sentido ou cuidado.
Curiosamente, o mais importante a fazer em ter-
mos de espaço urbano não custa dinheiro, até ren-
de: disciplinar o estacionamento e as velocidades
para criar a tal percepção de segurança que referi.
A melhor promoção poderá contudo acontecer
das mãos da CM de Lisboa, quando concretizar
o programa de bicicletas públicas, o que levará a
uma explosão do uso da bicicleta. E, sendo em
Lisboa, terá repercussões por todo o país.

É possível chegar a uma realidade seme-
lhante à de cidades como Amesterdão ou
é de todo uma utopia?

Em termos de qualidade do espaço urbano,
que tem pertencido ao automóvel e tem que
ser devolvido às pessoas, claramente que é
possível. Em termos de mobilidade em bicicle-
ta (o que, para nós, acaba por ser secundário),
temos o problema do relevo em várias cidades.
Não chegaremos aos 50% de deslocações
em bicicleta, mas 10% ou 20% é certamente
possível.

Por fim... Crendo que a Arquitectura tem
o poder de condicionar a mobilidade,
que mensagem gostaria de deixar aos ar-
quitectos/estudantes/futuros arquitectos
para uma maior promoção dos transpor-
tes alternativos?
Bom, muitos regulamentos municipais forçam
a construção de garagens nos prédios, o que
é um enorme incentivo à posse e ao uso do
automóvel - de modo que é difícil pedir que
não o façam. Mas há coisas simples, como
haver fácil acesso da rua a uma arrecadação
para guardar as bicicletas. Isto pode parecer
pouco, mas ironicamente e, apesar da bicicleta
ser 20 vezes mais pequena que um automóvel,
há muitas pessoas que se queixam de que
não usam a bicicleta por falta de espaço de
arrumo ou por dificuldade de acesso. Aos ar-
quitectos de planeamento urbano, a lista seria
infindável.

Esta cidade não é para peões

MC — Wed, 22 Feb 2012 13:04:45 GMT

Por José Vitor Malheiros, Público, 21 Fevereiro 2012

Gosto de andar a pé. Pequenas passeatas ou grandes caminhadas, na cidade ou no campo, trajectos de todos os dias ou deambulações de fim-de-semana. O meu andar a pé não é trekking nem hiking. É só andar a pé. Às vezes mais depressa, às vezes lentamente, às vezes parado. O meu andar a pé também não é de maratonas. Posso fazer cinco ou oito ou dez quilómetros por dia (ao fim-de-semana). Raramente mais. Gosto de fazer a pé os trajectos que faço em transportes públicos. Saber a que se parece a superfície por baixo da qual anda o metro. Como são as lojas desta avenida onde o autocarro salta de paragem em paragem. Qual é a distância, em passos, que vai desta estação de metro àquele jardim.Do jardim ao café. Saber se há alguma drogaria naquele bairro. Se a retrosaria ainda existe. Durante a semana os meus passeios raramente saem de Lisboa, o que não quer dizer que sejam todos urbanos. Ou sequer suburbanos. São frequentemente todo-o-terreno, um percurso de combatente, quase um parcours de parkour. E onde menos se espera. Não é preciso andar à superfície da linha vermelha do metro (que vai para a Estação Oriente, no Parque das Nações) para entrarmos num cenário pós-apocalíptico.
Estão a ver Entrecampos? Na fronteira entre a Avenida da República e o Campo Grande? Uma zona nobre e central da cidade. Há uma avenida que sai directa de Entrecampos em direcção a Sete Rios, onde está o Jardim Zoológico. Pouco mais de dois quilómetros, sempre em frente, entre dois jardins. O caminho? Praticamente intransitável. Intransitável para peões, entenda-se. É uma terra-de-ninguém, que exige atravessar corta a cidade em vias rápidas sem passadeiras, caminhar ao longo duas zonas quase de passeios inexistentes, aguentar os carros que passam a cem à hora a um metro de distância. Se digo a algum lisboeta que fiz esse trajecto a pé vias rápidas e temos dizem-me "Ah, mas isso não é para andar a pé..." "Por que não?" "Porque não foi feito para isso", dizem-me. "Por que não?" "Porque foi feito para carros." É verdade. Toda a cidade foi feita para carros. Com raras excepções, a cidade que fizemos nos últimos cinquenta anos foi feita para carros. Às vezes, há uma pequena mancha pensada para pessoas. Mas para lá chegar é preciso ir de carro. Ou, no melhor dos casos, de metro. A pé? Não, não foi pensado para isso.
Tente ir a pé da Avenida do Rio de Janeiro a Benfica. Dois bairros residenciais. Aqui já estamos no nível dos sete quilómetros. O caminho mais directo passa pela Avenida Lusíada, mas não se deixem enganar por este "Avenida". É preciso atravessar uma terra-de-ninguém, atravessar vias rápidas sem passadeiras, saltar uns separadores, conviver com o lixo e a desolação. Sempre sem sair do "tecido urbano". Mas não se pense que se trata de um via reservada a automóveis, como a Segunda Circular ou algo semelhante. Estamos na cidade. Há prédios pelo caminho, sítios onde vivem e trabalham pessoas mas onde toda a gente chega de carro. Há outros trajectos possíveis? Há, muito mais compridos, que desincentivam o andar a pé. Os caminhos directos, as "avenidas", são para os carros. Lisboa está cortada de vias rápidas que às vezes se chamam "avenidas" mas que dividem a cidade em bantustões, sítios de onde só se pode sair de casa de carro, onde as crianças não podem brincar com o amigo que mora do outro lado da rua porque o outro lado da rua ou fica a dez minutos de carro ou exige arriscar a vida num atravessamento pedonal. Temos vias rápidas a cruzar as principais praças da cidade, o Areeiro, o Marquês de Pombal, Sete Rios, a Praça de Espanha, o Campo Grande e a Avenida da República transformadas em auto-estradas. Mas cada via rápida corta a cidade em duas zonas quase incomunicáveis. Duas vias rápidas e temos quatro bantustões. Com três já podemos ter sete colonatos independentes. E isto no centro da cidade. Como é que os decisores da autarquia — das autarquias — não percebem isso? Andam de carro. Já tive discussões com "especialistas de mobilidade" lisboetas que não sabem que na Fontes Pereira de Melo, no coração da "cidade moderna", há um pedaço sem passeio, roubado quando da construção do Imaviz, onde uma pessoa de cadeira de rodas tem forçosamente de ir para a estrada. Nunca andaram ali a pé. Uma condição essencial para ser presidente da Câmara de uma qualquer cidade deveria ser andar só a pé durante a campanha eleitoral. Ou a pé e de bicicleta. Visto que conhecer as necessidades do trânsito automóvel já eles conhecem. Não uma tarde, a convite de uma associação de cidadãos com deficiências, com as TV à volta e todos os trajectos estudados previamente pelos assessores. Toda a campanha. Uma cidade não é assim tão grande.
Tornar as cidades amigáveis para os carros parece ser o principal objectivo dos autarcas. Cidades como no filme Cars, onde os protagonistas são carros, os amigalhaços são camiões e as raparigas giras são carros sport. É claro que os eleitores que estão dentro do carro agradecem e os que estão fora dos carros são cidadãos de segunda, mas a falta desta vivência da cidade, a pé, torna os contactos entre as pessoas mais raros, mais distantes. E a relação couraçada que os automobilistas têm entre si dificilmente se pode considerar uma relação de vizinhança. É, como gostam os neoliberais, uma relação de constante competição.
É de vias rápidas que se faz a dissolução da sociedade, da cidade, das vizinhanças, dos bairros, das relações, da solidariedade, das pessoas. Um dia vamos perceber que conseguimos chegar muito depressa a todos os sítios onde não queremos ir. Metidos em cápsulas herméticas de transporte, navegando entre o sofá da televisão e o cubículo do trabalho, com auscultadores nos ouvidos para ouvir música ou escolher a gravação da voz sintética do call center, que nos indica o melhor caminho para a solidão.

Textos do Público sobre Poluição Urbana

MC — Thu, 18 Nov 2010 21:44:14 GMT

Menos lareiras, mais gás natural e mais bicicleta

Os sistemas de aquecimento residencial com recurso a lareiras produzem consideráveis emissões de partículas nocivas para a atmosfera, pelo que é aconselhado o uso de lareiras catalíticas certificadas. No Norte admite-se a criação de um sistema de incentivo à troca

A eliminação/substituição das lareiras da Região Norte representaria um passo importante, diminuindo em cerca de 16 por cento as emissões de partículas PM10, revela o programa de acção da CCDR-Norte, de acordo com o estudo realizado pela Universidade de Aveiro. A mesma medida, defende o documento, deve ser aplicada a nível nacional.

Outra das formas de combater esta fonte de poluição é a substituição das lareiras por aquecimento central, e de preferência com utilização de gás natural, muito menos poluente, ou em alternativa a certificação de lareiras, com adopção de conversores catalíticos, que queimam o fumo da combustão. A impossibilidade de eliminação da lareira, tradicional e enraizada no Norte acentuadamente mais frio que as demais, leva a CCDR-N a defender uma campanha de trocas de equipamentos velhos por outros certificados, oferecendo estímulos de forma a facilitar o processo. No âmbito das atribuições das autarquias, muitas das medidas já em execução por todo o país dizem respeito à substituição das frotas camarárias de transportes, individuais ou colectivas, ou de recolha de resíduos sólidos, quando não equipadas com motorizações de norma de emissões Euro III ou superiores.

O trânsito limpo

No Barreiro, antigo grande pólo industrial, onde foram registados episódios de ultrapassagem dos limites legais para o dióxido de enxofre, o vereador responsável pelo Ambiente, Nuno Banza, esclarece que a solução técnica para o problema, preconizada pelo secretário de Estado do Ambiente e por uma equipa de técnicos da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, passaria pelo licenciamento ambiental das empresas em incumprimento. Todavia, diz que até ao momento não obteve resposta sobre a execução deste requisito.

Esclarece o vereador que está em curso o abate de viaturas pré-Euro, tanto da frota municipal como dos serviço de transportes colectivos e da recolha de resíduos sólidos. Segundo o protocolo com a CCDR-LVT, a autarquia promove a utilização dos transportes colectivos e a disponibilização de novos lugares de estacionamento e os modos suaves de mobilidade, com a criação de ciclovias.

As ciclovias já têm uma importante dimensão em Lisboa, com perto de 70km de percursos e mais 35km em estudo, projecto ou em obra. Também já realizado foi a redução de 40 por cento da frota camarária de ligeiros de passageiros. Neste aspecto, o município de Loures já procedeu ao abate de 80 veículos da frota municipal, e procedeu à aquisição de 40 veículos eléctricos ou híbridos, tendo também procedido à introdução de redes cicláveis, política também seguida pela Câmara de Cascais, que está a dar cumprimento à renovação das frotas, de serviço ao município ou da Polícia Municipal.

Diz o vice-presidente da autarquia de Cascais, Carlos Carreiras, que o parque de veículos da Empresa Municipal do Ambiente está equipado com 75 veículos, todos eles com norma Euro III ou superior, e viaturas integralmente eléctricas ou com combustível GPL. O vereador dá particular ênfase à entrada em funcionamento de sete pontos de recarga para viaturas eléctricas, localizados em diversas freguesias, e que a médio prazo será possível disponibilizar um sistema (em anel) de transporte colectivo eléctrico entre Cascais e Carcavelos, com circulação igualmente prevista no interior do concelho. Também refere o aumento para 250 unidades das bicicletas que disponibiliza à população gratuitamente.

A sensibilização das populações também faz parte do pacote de medidas para a melhoria da qualidade do mar. Em todos os concelhos solicitados a dar informações, estão em curso programas para a sensibilização ambiental, nomeadamente nas escolas. A CCDR-Norte elaborou mesmo um manual para o sector da construção civil, também emissor de partículas para a atmosfera. As coberturas de materiais, a estanquicidade dos veículo e a lavagem dos rodados dos mesmos à saída dos locais de obras são particularmente aconselhados.

Fora de obra, e de ambientes urbanos de denso tráfego e elevadas emissões poluentes, são aconselhadas as lavagens dos pavimentos com água reciclada. A prática foi seguida pela Câmara de Lisboa, duas vezes por dia, nos dias mais quentes, para evitar a ressuspensão das partículas PM10. Por outro lado, as CCDR desaconselham, pelos mesmos motivos, a utilização de sopradores de ar, usados para a remoção de folhas caídas. Para além dos prejuízos para a saúde dos cidadãos propensos às alergias, aquele fluxo de ar facilita a ressuspensão das partículas. A autarquia de Lisboa diz que os vai suprimir.

Programa para táxis

As viaturas de aluguer, e muito particularmente os táxis, têm um programa específico a cumprir. São aconselhadas as substituições das viaturas com desempenhos mais poluentes, a utilização de sistemas GPS para redução de percursos, e a utilização de combustíveis como o GPL (gás de petróleo liquefeito) e GNC (gás natural comprimido). Este último está a ser adoptado pela maioria das frotas autárquicas nos carros de recolha de resíduos sólidos e pelas transportadoras colectivas. Porém, no parque de táxis a situação é mais complicada, pois só há cinco postos de abastecimento disponíveis e apenas um de serviço público, em Braga. Os demais situam-se no parque da STCP no Porto, em Aveiro, na MoveAveiro, empresa municipal de mobilidade, na estação de Cabo Ruivo da Carris e na ValorSul, em São João da Talha, Loures.

Tanto na STCP como na Carris, o abastecimento público é autorizado em horário especial. Segundo a Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural, pouco mais de 400 daqueles veículos circulam em Portugal, o que descura os seus benefícios decorrentes das suas baixas emissões poluentes e do reduzido custo.

O ar que respiramos é mau e a cura tarda em chegar

Portugal não cumpre parâmetros de qualidade do ar nas aglomerações urbanas. Os veículos automóveis que enxameiam as cidades são os principais responsáveis pela poluição e as medidas de fundo para a reduzir ainda não são suficientes. Por Carlos Filipe (texto) e Rui Gaudêncio (fotografia)

O ar que respiramos nas nossas cidades não cumpre os parâmetros de qualidade exigidos pelas normas comunitárias, transpostas para a legislação nacional. As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, Vale do Ave e Vale do Sousa são as mais problemáticas no que se refere à emissão de partículas inaláveis, e na região centro em Estarreja foi identificada a poluição atmosférica por ozono acima da tolerância máxima, revelam os relatórios das diversas comissões de coordenação e desenvolvimento regional (CCDR).

O diagnóstico há muito que é conhecido: basicamente, os transportes rodoviários, os aglomerados industriais, a combustão pelas lareiras domésticas e fenómenos atmosféricos são os responsáveis pela ultrapassagem dos valores permitidos. O edifício jurídico português, assente no Decreto-Lei n.º 276/99 e na Directiva-Quadro n.º 96/62/CE, tem sido acrescido de despachos e portarias que definem a política de gestão da qualidade do ar e de planos de melhoria elaborados pelas CCDR.

Só em 2008 e 2009 foram fixados os planos de execução, depois de terem sido definidos pela Comissão Europeia os valores anuais dos níveis de poluentes admissíveis. Os diagnósticos feitos, entre 2001 e 2004, mostraram que os limites eram sistematicamente excedidos. Parcialmente, ainda hoje o são - o que é um problema ambiental e de tempo, porque o país se comprometeu com uma meta de melhoria até 2010 - e esta falhou - e tem agora uma década para recuperar, porque a UE definiu 2020 como o ano do início da tolerância zero.

Diversas equipas universitárias identificaram os problemas e sugeriram propostas de melhoria para mitigar os piores resultados. Outras medidas, de obrigação municipal, tidas como mais simples e imediatas, já estão em curso, ou calendarizadas.

Portagens urbanas

A criação de uma taxa de congestionamento rodoviário na Baixa lisboeta, medida acolhida na legislação portuguesa para o ataque ao problema da excessiva poluição atmosférica em cidades portuguesas, não está no horizonte do pacote de decisões a tomar nesta matéria.

A discussão feita num grupo de trabalho não gerou consenso, e até provocou muita contestação. Os exemplos de Londres, Roma e Amesterdão, cidades que avançaram com portagens urbanas, não colhem receptividade em Portugal. Nem a introdução (mesmo que pontual, em picos de poluição) do sistema de matrículas alternadas em Lisboa - como ocorre na capital grega, Atenas - sobreviveu como ideia a adoptar.

O documento que identifica os problemas na região norte propõe a aplicação desta e de outras medidas nos centros urbanos das cidades com maior nível de tráfego, justificando-se com os benefícios que daí adviriam, tanto pela redução das emissões poluentes, como pelo baixo custo anual em infra-estruturas (vigilância e fiscalização). A título de exemplo, a criação de uma zona de circulação taxada (para veículos individuais de não residentes) no centro do Porto poderia baixar os valores da poluição atmosférica em 1,9 por cento,

Apesar do cenário de incumprimento, notam-se sinais, ainda que pontuais, de melhoria gradual, que é comprovada pelas medições diárias feitas pela Agência Portuguesa do Ambiente para todo o território (http://www.qualar.org), mas a ultrapassagem dos valores-limite, mesmo com margem de tolerância, continua a ser frequente, no que diz respeito aos mais variados poluentes atmosféricos: monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido de enxofre, ozono. O problema nota-se com particular incidência nas partículas PM10, que têm como principais fontes emissoras o tráfego automóvel, a queima de combustíveis fósseis e as principais actividades industriais, mas também a agricultura, fogos florestais, combustão residencial e acção do vento sobre o solo.

Comissão nega adiamento

O não cumprimento dos valores-limite de PM10 levou o Governo português a solicitar à Comissão Europeia (CE) uma derrogação dos prazos para cumprimento daqueles parâmetros nas regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, vales do Ave e do Sousa. Alegava o executivo português que "a principal causa da superação foi atribuível a características de dispersão específicas [dos locais], condições climáticas desfavoráveis ou factores transfronteiriços". A pretensão foi, porém, negada pela CE, que entendeu não ter sido demonstrado que as violações dos limites, em algumas zonas, são atribuíveis a condições climáticas desfavoráveis [vulgar e comprovadamente atribuíveis a partículas transportadas pelo vento e oriundas do Norte de África, ou por ondas da calor e incêndios florestais]. Porém, a CE também admitiu que em algumas zonas de Portugal poderá cumprir-se os objectivos em 2011, se se executarem plenamente as medidas já propostas.

A associação ambientalista Quercus atribui o incumprimento em Portugal ao facto de "não estarem a ser seguidas uma boa parte das medidas previstas nos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar, das regiões norte e Lisboa e Vale do Tejo". Nalguns casos, diz a Quercus, tais planos "não saíram do papel" ou "tardam em ser implementados". Principais causas para a má qualidade do ar, diz esta associação, são o excessivo tráfego automóvel nos centros urbanos, as más políticas de estacionamento, a incipiente transferência da mobilidade individual para os transportes colectivos.

Para a região norte, juntando a estas também o facto de não estarem a ser reduzidas as emissões da combustão residencial (essencialmente lareiras), identificadas como um importante veículo de poluição atmosférica.

Cenário já foi negro

A monitorização constante demonstra que é na Avenida da Liberdade, em Lisboa, onde se centram as maiores preocupações. Os dados de 2009, já validados, revelam que foram ultrapassados os valores-limite de PM10 (acrescido de margem de tolerância) em 92 dias, quando o máximo permitido era de 35 excedências. Já foi bem pior, considerando que em 2005 se verificaram 180 dias para lá do tolerado, e os valores também ultrapassaram o limiar da protecção da saúde humana. O melhor dos últimos cinco anos foi 2008 (80 excedências).

Também a zona de Entrecampos registou, em 2005, 109 excedências, valor que em 2009 se fixou em 29, e portanto abaixo do máximo de 35. Outras medições para o mesmo poluente revelam melhorias sensíveis: em Cascais (Mercado Municipal), quando em 2005 se revelaram 78 dias em excesso, já em 2009 apenas foram contabilizados nove; em Aveiro, para 2005, registaram-se 72 (contra 56 em 2009); nas Antas, Porto, 86/19; no centro de Guimarães, 133/26.

Haverá relação causa-efeito para a melhoria dos resultados das medições, sendo já fruto das políticas e medidas concretizadas, ou resultam de efeito casuístico? Ninguém tem uma resposta completa, com base científica.

Acontece que há menos carros em circulação nos centros urbanos das grandes aglomerações (cidades com mínimo de 50 mil habitantes), mas desconhece-se se por influência do aumento do custo dos combustíveis, pelo aumento da taxa de desemprego, ou outras razões, como medidas de diminuição da poluição.

A oferta de mais estacionamento junto aos interfaces de transportes, a muito baixo preço ou mesmo gratuito, ainda não é uma realidade generalizada. Estas medidas, de efeito dissuasor à circulação nos eixos urbanos, são algumas das preconizadas para a redução do tráfego automóvel, mas também se defende o aumento das tarifas de estacionamento naqueles centros. Será esse o futuro dos habitantes das cidades, mas as alternativas têm registado um crescimento lento. Em Lisboa, por exemplo, a transportadora Carris diz que constatou um aumento do número de passageiros em 2009 face ao ano anterior de apenas 2,6 por cento (dados do último relatório e contas da empresa). Já o Metropolitano de Lisboa verificou um decréscimo de 0,96%, entre 2008 e 2009, no número de passageiros transportados (relatório e contas de 2009).

Mais devagar polui menos

O atraso na concretização de muitas medidas pode ser exemplificado com as chamadas "vias de alta ocupação" (VAO). Era suposto terem passado à fase experimental a meio de 2010 e a realidade é que a CCDR-LVT afirma que os estudos foram adjudicados e que estes deverão avançar em breve. O modelo das VAO beneficiará os automobilistas que se façam acompanhar por um ou mais passageiros, podendo assim circular nas vias destinadas aos transportes públicos. A norte, a CCDR-N subscreve a medida para as zonas urbanas mais críticas da região.

Também as zonas de emissões reduzidas, que preconizam a taxação de pesados de mercadorias e passageiros com antigas motorizações (mais poluentes), são consideradas prioritárias para afastar aqueles veículos dos centros urbanos. A introdução de incentivos à instalação de filtros de partículas nos sistemas de escape dos pesados de mercadorias passou já à fase de testes operacionais. Diz a CCDR-LVT que os resultados são animadores.

Igualmente no pacote das políticas "complexas" está a diferenciação de portagens de acesso às cidades, que seria menos onerosa para as viaturas ligeiras que transportem mais que um passageiro. Uma proposta que visa incentivar a partilha do transporte individual. E porque velocidades menos elevadas provocam reduções do consumo de combustível e de emissões de poluentes por quilómetro percorrido, também a imposição de limites de velocidade mais baixos nas auto-estradas é uma medida a considerar.

Em Roterdão, por exemplo, o limite legal de velocidade numa das auto-estradas baixou de 120 para 80 km/h, o que contribuiu para diminuir a emissão de PM10 entre 25 e 35%. Os planos e programas sustentam sempre que os benefícios para a saúde pública "superam largamente os custos" destas medidas, que deveriam ser "um verdadeiro imperativo nacional". Mas o cenário, mesmo com melhorias, demonstra que o imperativo não foi categórico.

Textos do Público "Mais de metade do espaço urbano ainda é para carros"

MC — Sun, 24 Oct 2010 11:29:49 GMT

Entrevista

Os automóveis são os donos das cidades

Nas cidades actuais os automóveis privados já ocupam cerca de 70 por cento do espaço público. Um dia, isto será insustentável, diz o especialista em ecologia urbana, Francisco Cárdenas. Em Espanha, há cidades que já mudaram radicalmente. Portugal está a tentar. Por Mariana Correia Pinto

Quando na quinta-feira passada o avião de Francisco Cárdenas se aproximou de terra, à chegada ao Porto, o espanhol não pôde deixar de reparar no aglomerado de casas que se vislumbrava. "Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. Olhes para onde olhes, vês casas." O Porto, e toda a sua área metropolitana, é um exemplo daquilo a que o director de programação e planeamento da Agência Ecologia Urbana de Barcelona chama "cidade difusa", o protótipo que está, pouco a pouco, a apoderar-se da Europa: um modelo que tem no carro o elemento central de construção das cidades, que faz do cidadão um mero actor secundário. Em Barcelona já muita coisa mudou. Portugal tem muito caminho pela frente.

O Francisco Cárdenas defende que é urgente recuperar o modelo de organização de cidades do Sul da Europa. Que modelo é este?

É um modelo de uma cidade diversa e complexa, onde o espaço público é importante. Uma cidade compacta, o que significa que há densidade suficiente de população e de actividade para que haja contacto e relações entre as pessoas.

Quando é que esse modelo faliu?

Pouco a pouco fomos caminhando para outro modelo, o da cidade americana, onde o espaço público pertence aos automóveis privados. Agora, nas cidades, há peões ou condutores: não há cidadãos.

Consegue identificar um culpado?

O problema é que apareceu um artefacto de uma potência incrível, o veículo privado, que pouco a pouco se fez dono das cidades. E os planificadores passaram a desenhar as cidades a pensar neles. Na maioria das cidades médias e grandes, no Sul da Europa, cerca de 70 por cento do espaço público é para o veículo privado. É preciso alterar isto. A dependência do veículo privado é a grande perversão das cidades actuais.

Mas um carro é também um símbolo de liberdade...

É um símbolo de poder, uma questão de status. Ter carro numa cidade com uma boa rede de transportes públicos é uma estupidez. Não estamos contra o carro, mas queremos dar-lhe saída para que funcione. Uma coisa é que o veículo privado vá por toda a parte, outra é pensar simultaneamente nos peões e nas bicicletas.

O que propõe?

Para que um carro não passe numa rua há muito poucas soluções. A única que vejo, na verdade, é impedindo-o, fisicamente. O estacionamento e as portagens já são utilizadas (estas de forma algo injusta). As outras são repensar as vias, de maneira que os veículos não passem por onde querem. É a ideia dos quarteirões - à volta deles é possível circular, dentro não.

Isso não é incompatível com a funcionalidade das cidades?

Não. É uma questão de regular os usos. Mas porque é que as cargas e descargas se podem fazer todo o dia? Não é possível determinar que isso só se faz em determinadas horas? Quando as crianças estão na escola, por exemplo.

As redes de transportes públicos teriam de ser bem mais atractivas.

O transporte público tem de ter qualidade - frequência e cobertura - para ser competitivo. É óbvio que se demorar dez minutos de carro e uma hora de autocarro, nunca irei de autocarro.

Quando fala de cortar os automóveis está a falar de que percentagem de corte?

Na verdade, em algumas cidades, nem é preciso reduzir o número de carros. Mas geralmente falamos de reduções pequenas, à volta dos cinco por cento. Basta alterar os itinerários para que as cidades mudem radicalmente. Em Barcelona, um distrito com 150 mil pessoas, só tocamos em quatro por cento dos carros. O que se muda é que os carros em vez de irem por onde querem, vão por onde nós definimos.

É esse trabalho que a Agência de Ecologia Urbana de Barcelona tem feito...

O nosso trabalho é pôr ordem. Não somos gestores nem construtores, apenas damos apoio às cidades que têm vontade de implementar processos com outros critérios. Quando os arquitectos desenham uma casa pensam muito no conforto - as cores, a luz, a temperatura, o solo -, no espaço público não se pensa nisso.

Quer desenhar cidades como se desenham casas?

Os conceitos de habitabilidade e de conforto têm de estar associados. Agora só se pensa na edificação e urbanizar é muito fácil: construir casas, iluminação, ruas. Fazer cidades é outra coisa. É pensar nos espaços para serem utilizados. Os espaços verdes são muito bonitos, mas se não há nada para fazer lá são pouco mais do que inúteis.

Depois de retirar os carros das cidades, é preciso levar as pessoas lá. A tendência tem sido outra, as cidades dormitório a aumentar...

É um fenómeno muito comum. Expulsava-se a população para os arredores; e depois para os arredores dos arredores... e por aí adiante. Mas chega-se a um momento em que as pessoas que vivem a 45 minutos da cidade não podem mais, em que deixam de estar dispostas a perder duas horas de vida por dia no trânsito. E nesse momento começa a regressar-se ao centro. Em Barcelona isso já foi resolvido e no Porto também será. A população vai regressar - não sei se daqui a cinco ou 15 anos, mas voltará.

O que já se fez em Barcelona?

Fizemos, por exemplo, uma nova rede de autocarros. A que havia já era boa, mas melhorámos ainda mais. Vamos aumentar a frequência de circulação com uma simples alteração topológica dos itinerários. Estamos a trabalhar na implementação de um urbanismo em três planos: altura, superfície e subterrâneo. Os veículos podem - e devem - ocupar mais o subsolo para estacionamento. A verdade é que, neste momento, Barcelona já está a ganhar população de novo. Depois, procuramos optimizar o consumo de energia com medidas tão simples como procurar que as casas recebam sol durante o maior número de horas possível.

Que outras cidades estão abrangidas pelo projecto?

Estamos a desenvolver projectos por toda a Europa. Em Espanha, além de Barcelona e arredores, trabalhamos com Madrid e Corunha, por exemplo. Em Portugal, com vários municípios do eixo atlântico: Porto, Vila Real, Bragança.

Como está Portugal neste capítulo de sustentabilidade?

Chama a atenção, quando o avião se aproxima de terra, que olhes para onde olhes, vejas casas. Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. É um modelo de cidade difusa, que não cria cidades, cria ajuntamentos urbanos. Em Portugal, este modelo [das cidades difusas] está implementado de uma maneira particularmente escandalosa. Em Espanha também, na verdade.

Mas há projectos no terreno...

As soluções que se têm desenhado são pequenos tampões num depósito gigante a perder água por todo o lado. O que se tem feito é resolver problemas pontuais: se tenho um problema de resíduos, construo uma incineradora, se tenho problemas de circulação, amplio as estradas. Não chega.

De quem é a responsabilidade?

É um pouco de todos. Dos políticos em primeiro lugar, claro, mas é uma decisão que muitas vezes nem no Governo do país está, diz respeito à Europa. A grande dificuldade é que é um projecto a longo prazo e os políticos não têm coragem de assumir esse compromisso. Perderiam eleições.

Que parte cabe ao cidadão?

Cabe a parte de reivindicar a cidade para si, de reivindicar o direito de sair à rua sem medo de ser atropelado, de poder caminhar numa cidade com qualidade de ar, sem ruído excessivo. É preciso consciencializarem-se de que não podem circular por todo o lado e ainda ter tudo.

O que prevê que aconteça, caso este modelo de cidade se mantenha?

Será insustentável. Gostaria de saber o que vai acontecer quando o barril de petróleo estiver outra vez a 200 euros, quando for um bem escasso... e nós continuarmos a depender dele. Em menos de 20 anos os recursos acabam. Agora, vivemos como se os recursos fossem infinitos, fazemos cidades como se a energia fosse infinita, como se a tecnologia resolvesse tudo. E olha-se para o PIB e parece que está tudo bem. Se se vendem mais carros, é possível que ele cresça. A ver se começamos a mudar mentalidades. Não é nada fácil. É que há pessoas que aqui [aponta para a cabeça] a única coisa que têm é um automóvel.

Para cada cidade europeia há uma solução à medida

Enquanto Malmo procura uma solução para o estacionamento caótico de bicicletas na cidade, o Funchal recorre aos transportes públicos para acabar com o trânsito provocado pelos veículos de cortesia dos hotéis. Também Vitoria, Bolonha e Génova se destacam pelos avanços conquistados na área da mobilidade. Por Inês Boaventura, em Malmo

São praticamente infinitas as possibilidades ao alcance dos políticos e técnicos europeus para melhorar a mobilidade dos cidadãos, ou, como alguns especialistas optam por chamar-lhe hoje em dia, a sua acessibilidade. O segredo, diz-se de forma praticamente unânime, está em misturar as muitas peças do puzzle disponíveis com ponderação e adequar essa mistura à realidade de cada cidade. Malmo, Vitoria-Gasteiz, Funchal, Bolonha e Génova são alguns dos exemplos com provas dadas e agora premiados.

MalmoSuécia

Com 420 quilómetros de vias dedicadas, estruturas metálicas nos semáforos para os ciclistas se apoiarem, um sistema que lhes garante prioridade em dezenas de cruzamentos e pequenas estações de serviço - onde podem encher os pneus e realizar reparações simples -, Malmo parece ser uma cidade perfeita para quem anda de bicicleta. Porém, mesmo neste cenário capaz de fazer inveja a ciclistas de todo o mundo há um senão (pelo menos): encontrar um lugar para estacionar a bicicleta nesta cidade sueca é um verdadeiro quebra-cabeças e, por isso, as duas rodas acotovelam-se um pouco por todo o lado.

Magnus Fahl, que chefia a unidade de tráfego deste município no Sudoeste da Suécia, admite que este é um dos problemas com que Malmo se confronta actualmente, a par da inexistência de um sistema de aluguer de bicicletas que permita aos turistas porem-se na pele dos locais e pedalarem pela cidade fora. Falhas que não impedem que, entre 2003 e 2008, o recurso aos veículos de duas rodas nas viagens dos mais de 286 mil habitantes tenha subido de 20 para 23 por cento.

Magnus Fahl acredita que este número tem ainda uma margem significativa de crescimento. Para tal contribuirão certamente as numerosas garagens "de grande capacidade e elevado grau de conforto" que, como explica este responsável, vão ser construídas junto às principais estações ferroviárias, criando um total de cerca de 6000 lugares para bicicletas. Exemplo disso é o parque de estacionamento que está a ser feito no centro da cidade e que terá 1000 lugares para parqueamento de bicicletas e (apenas) 400 para carros.

Um investimento que vem juntar-se a muitos outros feitos nos últimos anos para facilitar a vida de quem pedala, incluindo o presidente de câmara, Ilmar Reepalu, para quem pedalar é uma rotina diária. Nas ruas da cidade foram instalados sensores que garantem aos ciclistas prioridade em cerca de 30 cruzamentos, reduzindo o número de vezes em que são obrigados a parar ou a esperar pelo sinal verde. E as viagens podem ser programadas mesmo antes de se sair de casa, com a ajuda de um mapa em papel da cidade ciclável e de um site em que são sugeridas rotas e comparados os tempos de viagem em bicicleta com aqueles que seriam despendidos em carro particular ou autocarro.

Vitoria-GasteizEspanha

Mas no que toca à informação prestada aos cidadãos no domínio da mobilidade há uma outra cidade europeia que parece estar um passo à frente e que foi distinguida na última conferência anual do programa europeu Civitas (ver caixa), que se realizou precisamente em Malmo, há menos de um mês. Trata-se de Vitoria-Gasteiz, um município espanhol que foi premiado na categoria de participação pública devido ao seu "extraordinário esforço para envolver os cidadãos e outros agentes no desenvolvimento de um plano de mobilidade sustentável e espaço público".

E os resultados estão à vista: há cerca de um ano, esta cidade do País Basco (com cerca de 233 mil habitantes) lançou uma linha de eléctrico e alterou por completo a sua rede de autocarros (passando de 17 para nove linhas e diminuindo os tempos de espera de uma média de 25 para dez minutos), tendo com isto conquistado mais de 508 mil novos utilizadores para o sistema de transportes públicos. A explicação, diz o responsável pela difusão da participação de Vitoria no Civitas, Juan Carlos Escudero, está no facto de este ter sido um processo "multidisciplinar e participativo, que procurou o envolvimento, além dos diferentes departamentos municipais, de tantas organizações de cidadãos quanto possível".

Para isso, sublinha Juan Carlos Escudero, o fluxo de informação circulou não só de cima para baixo - da autarquia para os munícipes - mas também entre munícipes, tendo sido recrutados 101 voluntários que transmitiram a mais de 27 mil pessoas informações sobre a nova rede de transportes públicos. Os partidos da oposição representados na câmara de Vitoria-Gasteiz apoiaram unanimemente o plano local de mobilidade, apesar de dele constar a pouco popular medida de o estacionamento no centro da cidade passar a ser pago, isto para dissuadir o uso do transporte individual.

FunchalPortugal

Já na cidade portuguesa do Funchal há, além do automóvel, um outro veículo cujos efeitos pouco desejáveis em termos ambientais a autarquia está empenhada em minimizar: o chamado "autocarro de cortesia" que muitos hotéis disponibilizam aos seus hóspedes para se deslocarem até ao centro. Cláudio Mantero, porta-voz do projecto Civitas nesta ilha portuguesa, refere que estão em causa sete veículos pesados e cinco ligeiros que efectuam 86 viagens diárias e que "podiam perfeitamente ser suprimidos em favor do transporte público regular de passageiros".

A ideia é que as unidades hoteleiras abdiquem da sua oferta privada ou que a utilizem exclusivamente para transportar os seus hóspedes até ao aeroporto. Nas deslocações no centro a alternativa é recorrer à Linha Verde, um serviço público de autocarro que percorre uma extensão de cinco quilómetros "numa zona de grande expansão residencial e onde está concentrado um elevado número de unidades hoteleiras, espaços públicos de grande adesão/procura, centros comerciais e oportunidades de emprego".

Esse serviço destina-se também a residentes, mas, no caso dos turistas que visitam a ilha, a venda dos bilhetes - num pacote que inclui títulos de transporte para um, três ou cinco dias e informações sobre as principais atracções turísticas - é feita directamente ao balcão dos hotéis que aderirem ao projecto. Até agora foram seis as unidades a fazê-lo, número que segundo o porta-voz do Civitas no Funchal (cidade que em 2011 será palco do encontro anual deste projecto europeu) deverá duplicar nos próximos dias para 12.

Nos autocarros da Linha Verde e em outras duas carreiras os passageiros podem transportar gratuitamente as suas bicicletas. Todavia, ao contrário do que é habitual, isso não é feito no interior dos autocarros, mas sim em suportes exteriores, na traseira dos autocarro. Além disso, a Câmara do Funchal lançou um concurso para a criação de um sistema de bicicletas de uso partilhado que deverá estar pronto em 2011 e terá pelo menos 16 veículos convencionais e 24 eléctricos (dos quais oito motociclos).

Na mais recente conferência anual do Civitas, a Itália esteve em destaque, já que duas das suas cidades foram premiadas pelo seu "trabalho pioneiro para promover transportes urbanos mais limpos e melhores".

Bolonha e Génova Itália

No caso de Bolonha, o júri distinguiu o esforço do município e da universidade aí localizada para conceber "um sistema inteligente de transportes" que desempenha um papel fundamental na monitorização dos fluxos de tráfego e na informação aos cidadãos.

A ideia é que os cerca de 370 mil habitantes da cidade possam receber, em qualquer momento, pela Internet e telemóveis, dados sobre o trânsito, ajudando assim a decidir quais os melhores trajectos e meios de transporte. Outras inovações em curso prendem-se com o controlo dos semáforos a partir de uma central, através da qual será também garantida prioridade aos transportes públicos nos cruzamentos.

Também com o objectivo de melhorar as condições de circulação dos autocarros - aumentando em dez por cento o número de veículos que cumprem os horários estipulados -, Bolonha declarou guerra ao estacionamento em segunda fila. Para tal serão usadas câmaras de vídeo móveis, que tirarão fotografias aos automóveis em situação ilegal, seguindo-se o reconhecimento automático da matrícula e o processamento da multa.

Génova, por seu lado, foi considerada a cidade Civitas do ano por se ter destacado como "a mais activa, responsável e progressista no desenvolvimento de medidas sustentáveis de mobilidade". Uma das mais propostas mais inovadoras que o município italiano se prepara para concretizar pretende resolver um problema que muitas cidades europeias de média e grande dimensão enfrentam e que numa esmagadora maioria dos casos não tem ainda solução à vista: o da distribuição de mercadorias nas áreas centrais, com o trânsito e emissões poluentes que daí advêm.

A solução que Génova se prepara para introduzir passa por estabelecer um sistema de créditos de mobilidade. Para tal os primeiros passos são delimitar a zona de intervenção e quantificar qual deve ser o limite máximo de gases com efeito de estufa que aí podem ser emitidos, valor que é depois convertido num conjunto de créditos. A cada actividade económica é então atribuído um determinado número de créditos, o que na prática corresponde à definição do número de vezes em que podem entrar com os seus veículos na zona delimitada para realizar cargas e descargas.

A partir daí a ideia é que se estabeleça uma espécie de banco em que quem não usou todos os créditos a que tinha direito os possa entregar em troca de benefícios monetários e onde quem gastou os seus e precisa de mais possa comprá-los. Com isto pretende-se diminuir entre 15 a 20 por cento o tráfego de veículos comerciais. Para este objectivo contribuirá tambéma criação de um sistema de "van-sharing" (partilha de carrinhas) para o transporte de mercadorias.

Portugal já tem uma rede nacional de Agenda 21 Local, mas há pouco trabalho para mostrar

O projecto Agenda 21 Local não é novo. Quase duas centenas de Governos já aderiram e, em Portugal, está em funcionamento em 118 municípios e 21 freguesias. Projecção que justificou mesmo a criação de uma rede nacional de Agenda 21 Local, um projecto que aplica localmente os princípios adoptados na conferência das Nações Unidas conhecida por Cimeira da Terra.

Na II Conferência Internacional de Agenda 21 e Sustentabilidade Local, que decorreu entre 20 e 22 de Outubro, em Ermesinde, e onde Francisco Cárdenas falou da necessidade de recuperar o modelo de construção de cidades do Sul da Europa, autarcas e especialistas debateram as melhores formas de cumprir o objectivo final: melhorar a qualidade de vida a nível local, com implementação de medidas de sustentabilidade e cidadania activa.

Em Cascais, vinga a velha máxima de que o exemplo tem de vir de cima. A câmara pôs em prática, em Junho, um projecto que pretende incutir "consciência ambiental" nos funcionários da autarquia. Objectivo primordial: fazer com que as medidas da Agenda 21 passem a fazer parte das decisões que por lá se tomam. Inicialmente, as medidas do In Loco passaram por uma "auscultação" dos problemas mais vincados. Depois, chegaram a "sensibilização" e uma série de "medidas administrativas" - imprimir na frente e verso, formar o pessoal da limpeza para que os desperdícios diminuam, possibilitar uma licença de voluntariado para os trabalhadores que desejem fazê-lo. Medidas "simples", explicou Joana Silva, coordenadora do gabinete Agenda Cascais 21, mas que podem ter resultados. "Percebemos, por exemplo, que não há qualquer relação entre as rotas dos transportes públicos e as necessidades dos trabalhadores da autarquia, que são 200. A criação de transportes específicos para estas pessoas pode resolver o problema", explicou.

Nos 16 municípios da Área Metropolitana do Porto (AMP) implementou-se, há sete anos, o projecto Futuro Sustentável, que vai "agora passar da teoria à prática". O que já se faz? Sobretudo educação para o ambiente nas escolas, e criou-se um "concelho metropolitano dos vereadores do ambiente, que se reúnem uma vez por mês para discutir estratégias", revelou Lino Ferreira, presidente da Comissão Executiva da AMP. A melhoria dos transportes, o tratamento de resíduos e ribeiras e a criação de mais espaços verdes são também objectivos traçados.

Países da Europa Central com melhores transportes públicos

Estudo de investigadores espanhóis avaliou a oferta de 45 cidades

Os países da Europa Central são aqueles que têm o melhor sistema de transportes públicos em termos de oferta, ultrapassando os países mediterrânicos.

A conclusão é dos investigadores espanhóis Daniel Albalate e Germà Bel que, para chegarem a esta conclusão, analisaram uma série de variáveis económicas, institucionais e geográficas para medir a procura e a oferta de 45 cidades europeias.

"Os países da Europa Central têm uma maior provisão de transportes públicos em relação ao número de habitantes do que os países mediterrânicos", sintetiza Daniel Albalate, destacando que para tal contribuem decisivamente dois factores: o produto interno bruto e as restrições fiscais. "O sector público nos países mediterrânicos normalmente sofre de falta de recursos e de constrangimentos orçamentais, enquanto o sector público na Europa Central está melhor fundado, portanto aí é possível dar aos cidadãos uma melhor oferta", explica o professor da Universidade de Barcelona.

No estudo publicado em Setembro na revista Transportation Research verificou-se ainda que as capitais políticas tendem a ter uma oferta (medida em número de lugares por quilómetro, independentemente de haver um ou mais modos de transporte) superior à das restantes cidades. "Talvez porque têm mais serviços e mais pessoas visitam as capitais políticas por questões administrativas e precisam de mobilidade", diz Daniel Albalate, acrescentando que nalguns casos pode até haver um "excesso de oferta". Como exemplo, o investigador menciona Madrid, onde na última década têm sido desenvolvidos programas de investimento largamente superiores aos de Barcelona.

Neste estudo concluiu-se ainda que a entrega dos transportes públicos a privados não é necessariamente má. "O sector privado tem maior capacidade de adequar a oferta à procura, enquanto o sector público sofre pressões e tem obrigações de serviço que podem produzir um excesso de oferta", explica o investigador, salientando porém que os dados que analisou não permitem concluir se o padrão de qualidade se mantém ou não quando há privatizações.

Artigo de Holman Jenkins no WSJ

MC — Sat, 14 Aug 2010 14:32:47 GMT

Congratulations. You're about to buy a fancy new Nissan Leaf or Chevy Volt . . . for someone else.

This is news masochists will want to grind their faces into after sending a big check last month to the IRS. GM's Volt is expected to arrive on the market first, in November. Nissan, whose all-electric Leaf will roll out in December, landed a preliminary blow last month, announcing a surprisingly modest price for an electric car of $25,280. That's after a $7,500 federal tax credit is counted.

Buyers will also have to spring for a $2,200 charging station, but another tax credit cuts the cost in half. Wonder why Nissan aims its first deliveries to California, Georgia and Tennessee? Those states will chip in additional consumer tax credits as high as $5,000.

GM originally floated a price of $40,000 for its Volt, but it certainly is rethinking that now. Neither car will make a profit for its maker. In their mental if not actual accounting, both undoubtedly will charge part of the cost to corporate marketing, since they hope the cars will lend a shine to their entire lineups. Both will mentally charge some of the cost to their pickup and SUV operations, since electric cars will create headroom under EPA rules to sell more of their bigger vehicles.

But understand something else: By pricing low and going for volume, Nissan's CEO Carlos Ghosn is making a calculated grab for the lion's share of the available tax dollars—and also pressuring Washington to extend the program when the money runs out.

Mr. Ghosn has made no secret of his expectations—"We are negotiating with the U.S. government to make sure we have a reasonable return on our investments and continue to develop the technology," he said last year.

And so a boondoggle is born. Last month, after a meeting with White House Car Czar Ron Bloom, the Alliance of Automobile Manufacturers produced a multipoint proposal for how the handouts can be made to flow more or less in perpetuity.

Let's concede that the Leaf and Volt will be nifty gadgets, but not unless we're going to start subsidizing Ferraris for the tiara set is it possible to imagine a more regressive tax subsidy.

In particular, the Leaf is a car for a wealthy hobbyist, good for a trip of 100 miles after which it becomes an inert lump at the end of your driveway (or behind a tow truck) for the many hours it will take to recharge.

The Volt at least is a car someone might live with, since it can run indefinitely on gasoline once its 40-mile battery charge runs out. Nonetheless, GM continues to make startling claims that the car will get 50 mpg in gas-powered mode and will have a 300-mile range—even as the company strangely declines to specify how many gallons the gas tank will hold.

Never mind. iPad lust applies to cars too, and early adopters can be expected to line up around the block. But it is insane to subsidize these vehicles with taxpayer dollars.

Even if you believe saving gasoline is a holy cause, subsidizing electric cars simply is not a substitute for politicians finding the courage to jack up gas prices. Think about it this way: You can double the fuel efficiency of any car by putting a second person in it. You can increase its fuel efficiency to infinity by refraining from frivolous trips.

These are the incentives that flow from a higher gas price. Exactly the opposite incentives flow from mandatory investment in higher-mileage vehicles. You paid a lot for a car that costs very little to operate—so why not operate it? Why bother to car pool? Why not drive across town for a jar of mayonnaise?

Though as eager as any to clamber aboard the electric-vehicle bandwagon, German parts maker Robert Bosch notes with rare honesty that electric cars may end up responsible for more CO2 than their conventional counterparts in regions (like much of the U.S.) where electricity is produced from coal.

Saving a certain magical amount of gasoline won't allow the U.S. to disentangle itself from the Middle East. It wouldn't allow the U.S. to walk away from its global policeman labors. We could convert all our cars to electricity and the U.S. would not willingly relinquish its military hegemony.

Unwillingly, of course, is a different matter. Tax handouts for electric vehicles are emblematic of an alarmingly childish refusal to take account of circumstances. The U.S. government is deeply in debt. In people and nations with their backs to the wall, one looks for signs of rationality. Running up more debt to subsidize electric runabouts for suburbanites is not such a sign.

Auto-estradas não se discutem, a ferrovia sim

MC — Tue, 31 Mar 2009 00:51:10 GMT

Artigo no Jornal Público 30.03.2009, Carlos Cipriano Em Portugal a construção de auto-estradas - de qualquer auto-estrada - é sempre pacífica e raramente se questiona a sua utilidade social ou se debate a análise custo-benefício (quando este existe) em que se baseou a decisão. Uma nova rodovia é, por definição, um bem para os portugueses. E mesmo que se trate de uma auto-estrada caríssima para ligar povoações com fraca densidade populacional, assume-se que esta é útil para combater o isolamento e que a "coesão social" a justifica. Não por acaso, o Presidente da República alertou na semana passada para a necessidade de em Portugal se tomarem decisões acertadas quanto a custos e benefícios. "Em Portugal, ainda se confunde custos com benefícios. Uma estrada é toda ela custos. O benefício é o trânsito que passará nela. Se não houver trânsito, não há benefício, é zero", disse. Em contrapartida qualquer decisão sobre uma nova linha férrea provoca as discussões mais apaixonadas, de que é exemplo a rede de alta velocidade, que pôs metade do país a debater a sua necessidade e a outra metade a discutir por onde deveria ou não passar o TGV. Uns com bons argumentos a favor e contra o comboio de alta velocidade, outros com soluções técnicas à medida sobre os melhores traçados para o dito. O mais curioso é que, ao nível político, nas mais altas esferas do Estado e no mundo empresarial, a alta velocidade provoca as mesmas acaloradas trocas de opiniões que nas vulgares conversas de cafés. De resto, o maior partido da oposição - que no Governo multiplicou as linhas de alta velocidade - não tem resistido a diabolizar o TGV, quer no projecto como um todo, quer no seu traçado. Raramente, porém, se ouve alguém questionar por que tem Portugal na região de Lisboa a mais densa rede de auto-estradas por quilómetro da Europa, ou se vale a pena o "país periférico que não precisa do TGV" possuir três auto-estradas paralelas entre Coimbra e o Porto, por vezes a distarem entre elas apenas sete quilómetros.

Ciclopistas, para quê?

MC — Wed, 04 Jun 2008 21:20:53 GMT

Manuel Tão

Veículos ferroviários ligeiros, comuns na Alemanha ou em França, reabriram
as linhas rurais

É necessário reavaliar as propostas de conversão de linhas férreas rurais

O incentivo ao uso da bicicleta nas deslocações de trabalho e lazer tem sido
marca constante nas linhas de força das políticas de mobilidade sustentável.

Aliada a uma eficiente rede de transportes públicos, a bicicleta, individual
ou partilhada, confere uma simbiose ímpar, entre flexibilidade de utilização
e afectação de espaço na rede viária pré-existente, permitindo até
contornar eficazmente o eterno problema da incapacidade das zonas históricas e
hipercentros urbanos em acomodar viaturas automóveis.

Diferentemente das áreas urbanas, o contexto rural coloca a bicicleta num
quadro de rarefacção ou inexistência de transporte público, afigurando-se
limitado o seu potencial de inserção numa cadeia de modos de deslocação,
implicando externalidades mínimas.

Em Portugal, ganhou notoriedade recente a implementação de ciclopistas
rurais, sob a égide da 'promoção do turismo de natureza em zonas deprimidas
do interior do país'. Estas infra-estruturas são realizadas, na maior parte
dos casos, a expensas de um caminho-de-ferro existente, cujos serviços se
viram suspensos, na vaga de encerramentos que afectou o país, desde o início
dos anos 90 do séc. XX. A mais-valia ambiental destes sendeiros cicláveis,
indutores de viagens em viatura particular, como única forma de acesso, é
difícil de compaginar numa lógica de mobilidade sustentável.

Qual será o verdadeiro custo de oportunidade do desmantelamento de uma linha
férrea desactivada, por contraponto à sua reabilitação em moldes modernos, e
retoma da respectiva exploração comercial?

Extinto o caminho-de-ferro servindo centros urbanos como Chaves, Bragança,
Viseu ou vastas porções territoriais do Alentejo interior, qualquer viagem
destes locais para Lisboa ou Porto tornou-se cativa do automóvel particular
e do unimodalismo logístico, afectando toda a actividade económica.

A perspectiva real da via férrea existente entre Estremoz e Vila Viçosa vir
a desaparecer, dando lugar a uma ciclopista, atravessando uma região onde se
geram inúmeros movimentos de transporte rodoviário de mármore e pedra a
granel, tipifica um infeliz exemplo, lançando dúvidas quanto ao empenho
institucional no paradigma do intermodalismo, tantas vezes repetido em
discurso de circunstância.

Desde finais do séc. XX, a dependência energética externa do sector dos
transportes em Portugal tem vindo a agravar-se, num imprevisível quadro de
carestia dos combustíveis fósseis. Mas a evolução tecnológica entretanto
ocorrida resultou no aparecimento de veículos ferroviários ligeiros
desconhecidos por completo no país, todavia comuns na Alemanha ou em França,
onde, graças aos mesmos, a reabertura de linhas rurais se tornou um evento
vulgar.

Por que não reavaliar as diversas propostas de conversão em ciclopista das
vias férreas desactivadas? Encontrando-se já definido o quadro institucional
de liberalização do sector ferroviário, e da contratualização dos serviços
de transporte, o que se espera para imitar o exemplo europeu?

Doutor em Economia de Transportes

MC — Wed, 11 Jul 2007 16:36:35 GMT

Blog Menos Um Carro